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未来5-10年秦港退出几无可能

来源:鄂尔多斯煤炭网  撰稿人:  发布时间:2020年05月12日 浏览:
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  我国环渤海港口煤炭发运量,从2009年的3.81亿吨,增加到2019年的7.18亿吨,十年增加了3.37亿吨,年均增加3370万吨。随着经济持续较快发展,工业化和城镇化发展进程加速,我国沿海沿江地区煤炭需求有望继续保持增长态势。预计五年后,沿海地区煤炭需求将达到顶峰,随后开始走稳。

  截止去年年底,我国环渤海港口富余煤炭运能为1.14亿吨,全在曹妃甸港,其它港口都在满负荷运行。那么,根据目前的国内煤炭需求、煤炭产业布局、铁路运输格局以及进口政策等方面进行综合分析,秦皇岛港煤码头到底具备、不具备退出的可能呢?让我们做以下几种假设,逆向分析这一问题。

  1.用曹妃甸港富余的运能置换秦皇岛港,是否可行?

  秦皇岛港是全球最大的公众煤炭码头港,在国民经济建设中具有重要的战略地位;秦港为保障我国能源运输安全、推进区域间战略资源平衡、确保长协煤供应发挥着重要作用。秦港能否退出,说一千、道一万,最终绕不开的,就是大秦线2亿吨运量如何转换的问题?

  目前,京唐港、黄骅港、天津港都在满负荷运转,继续挖潜的空间很少;且黄骅港、天津港不是大秦线、唐呼线的配套港口。去年,唐呼线运量为7073万吨,根据铁路运输计划,唐呼线最终目标是2亿吨,也就是说还将增加运量1.3亿吨。截止去年年底,曹妃甸港富余1.14亿吨运能,但这1.14亿吨运能是为唐呼线扩能增量准备的,以及为满足未来3-5年不断增长的煤炭需求而准备的;并不是为了接卸大秦线运量准备的,更不可能用这富余的运能去置换秦港煤码头。此外,蒙古国着手修建对华铁路,未来将从曹妃甸港下水炼焦煤3000万吨;以上1.6亿吨煤炭都需要曹妃甸港的1.14亿吨运能来解决。就算曹妃甸港拼尽全力,用富余的1.14亿吨运能成功接卸了秦港的2亿吨大秦线货源,那么,后续1.3亿吨唐呼线运量和3000万吨蒙古煤进来,就没有港口接卸了。从纸面上分析,用曹妃甸港富余的运能置换秦港2亿吨运量是行不通的。

  2.增加2亿吨进口煤,替代秦港,是否可行?

  去年,我国共进口煤炭3亿吨,其中约2.4亿吨流向南方。据统计,我国沿海沿江地区海上调入煤炭(含国内和进口)约为10亿吨,进口煤已经占到海上调入煤炭总量的24%。适当保持一定规模的进口,可以平抑国内煤价,调剂煤炭品种,增加可靠供应。但是,如果进口煤过多,比如说:再增加2亿吨进口煤;那么,进口煤占南方海上调入量的比例将达到44%,这个比例明显偏高。进口煤过多,会挤压国内煤的需求空间,在一定程度上削弱去产能、减量化生产等供给侧改革的政策效应,加剧国内煤炭市场的供需矛盾,影响国内铁路和港口运能的发挥。此外,如果真的增加2亿吨进口煤,拆掉秦港和大秦线;那么,一旦因政治或其他原因,进口煤被外国贸易商卡了脖子,那后果可是不堪设想。实践证明,无论经济怎么全球化,与国家安全、人民生命直接相关的产业都需要掌握在自己手中。因此,未来,我国南方地区煤炭供应仍主要依赖北方港口,外煤占24%这个比例不会继续扩大了。再增加2亿吨进口煤,来替代秦港和大秦线,无法实施。

  3.寄希望于浩吉线、瓦日线,或者黄骅港、天津港增加运量,替代秦港,是否可行?

  浩吉线主要供应两湖一江地区,且大部分用户并不是沿江电厂;也就是说,浩吉线与环渤海港口用户群覆盖范围重叠的部分很少。此外,“两湖一江”三省区经济快速发展,煤炭需求也会逐年增加,依靠浩吉线和“海进江”调入煤炭很可能出现双双增加的情况。而在三省煤炭还不够用的情况下,不大可能用铁路或者水路的方式将煤炭逆向运至我国沿海地区。此外,由于海运费较铁路运费明显低很多,尽管“海进江”运输距离远,而且费尽周折;但“两湖一江”的部分地区由“海进江”调入煤炭,在综合费用上居然低于浩吉线,这也决定了浩吉线市场竞争能力并不强。

  未来3年,浩吉线对环渤海港口煤炭运输的影响很小;而随着浩吉线继续增加运量,将客户群扩大到三省的沿江电厂,到那时,给环渤海港口带来的影响会有所放大,预计最终会影响“海进江”煤炭5000-7000万吨/年。但值得注意的是,未来3-5年,我国沿海沿江地区煤炭需求也会逐年增加,那么,对市场利好和不利的因素几乎可以互相抵消。综合分析,浩吉线的开通和运营,暂时无法代替大秦线和朔黄线。瓦日线方面,主运炼焦煤下水,与主打动力煤下水的环渤海港口更无交集;日照港东煤南移,对环渤海港口煤炭运输构不成威胁。此外,设计能力为1亿吨的黄骅港煤五期和3500万吨的天津港神华煤二期两项工程尚未开工建设,未来5年,天津港和黄骅港的煤炭吞吐量会继续维持现有水平,增长空间不大。

  4.依靠特高压送电,替代秦港,行不行?

  2019年,全国跨区、跨省送电量分别完成5405亿千瓦时和14440亿千瓦时,分别同比增长12.2%和11.4%。清洁能源发电量连续保持快速增长势头,跨省跨区输电能力进一步提升;“西电东送”能力已达到2.3亿千瓦,助力清洁能源的发力。但值得注意的是,去年尽管特高压送电大幅增加,但南方海上调入煤炭数量也在增加;说明了经济快速发展之下,南方地区对能源的需求,总体上还是呈增长态势。

  随着煤炭产业集中度的进一步提升,特高压和清洁能源的快速发展带来的火电调峰压力增大,全国煤炭供需格局正在发生显著变化。目前,安徽、河南、山东、河北等地由传统的煤炭调出省转为调入省,江苏、广东等地调入煤炭规模不断扩大。2020年,区域间煤炭调拨规模的扩大,我国西煤东调和北煤南运压力不断增大。

  据相关专家分析,煤炭在一次性能源中的主体地位不变,预计年需求量增速在2%-3%的水平,整体维持弱增长态势。长期来看,在能源消费升级、节能减排与大气污染防治等政策引导下,预计煤炭消费在2020-2030年间触顶之后呈逐步回落态势;但由于我国油气资源相对匮乏,下行趋势和幅度将是渐进的。

  5.寄希望于我国煤炭需求出现大幅下降,行吗?

  去年,尽管受国际贸易摩擦等不利因素影响,但我国南方煤炭需求仍在顽强的增加。去年,环渤海港口煤炭运量出现1200万吨的减少,究其原因,主要是进口煤大幅增加2000-3000万吨所致。今年以来,受疫情对实体经济的冲击,叠加对制造业的影响,煤炭需求减弱,铁路和港口煤炭运输数量下降。但目前,国内疫情基本得到控制,全国规模以上工业企业绝大多数已经复工;从用电情况看,有色金属、医药、电子、化工、钢铁、机械等工业行业用电量已基本达到或超过去年同期水平。中国已是疫情下最安全、生产能力最稳定的地区,这将帮助中国赢得产业和资本的青睐,抢得产业链重构的先发战略机遇。此外,主要煤炭出口国封国、封港,造成煤炭进口受限,我国南方沿海地区用户开始将目光转至国内市场,后续补库将增加北方港口煤炭拉运;下半年,经济形势将明显转好,我国环渤海港口煤炭吞吐量将出现恢复性增长态势。

  从长远看,随着西部开发,中部崛起,东北振兴,京津冀一体化建设,雄安新区建设,长江经济带发展,长三角区域一体化发展,粤港澳大湾区建设,一带一路战略以及黄河流域生态保护和高质量发展等新的国家战略推进,人均能源消费水平还将继续逐渐提高,今后我国煤炭消费可能将在较长时期内处于一个峰值的平台区域。经济的快速发展,南方地区对能源需求的提高,对环渤海港口煤炭运能提出更高的要求。值得注意的是,自去年四月份,设计能力5000万吨的曹妃甸港华电煤码头投产之后,我国环渤海地区已无正在建设和即将投产的煤码头,这也决定了现有煤码头的重要性,尤其第一运煤大通道的出海口―秦皇岛港具有长期存在的战略意义。

  6.符合、不符合多条腿走路的原则?

  按照“不能把所有的鸡蛋都放在同一个篮子里”的原则,如果将大秦线和唐呼线一共6亿吨的运量全部放在唐山地区下水,显然是不科学的,也是非常危险的。假设遇到突发事件,遭遇敌人袭击,或者遇到自然灾害,两大运煤通道同时受阻。那么,北煤南运大通道就只能依靠“朔黄线-黄骅港”了,煤炭运能将出现严重不足,由此产生的后果是不堪设想的。

  去年10月11日,在北京召开的国家能源委员会会议上,李总理指出:保障能源供给是长期的战略任务,根据我国以煤为主的能源资源禀赋,加快输煤输电大通道建设;那么,有人提出的秦港煤码头撤出的想法,显然与总理和能源局的要求不一致。此外,还有一个最重要的问题,就是环渤海主力运煤港口中,大部分都是业主码头;而秦港是大宗干散货公共码头运营商,是国家保供应稳煤价的中坚力量,长期发挥着“煤炭价格稳定器”和“北煤南运蓄水池”的重要作用;而秦港不断开拓市场、加快发展,对地方的经济建设也是大有裨益。

  7.有无必要继续建设煤码头?

  从经济快速发展,清洁能源替代,以及我国进口煤情况等方面进行综合分析,曹妃甸港富余的1.14亿吨运能,预计能满足未来三年煤炭需求增量的。但谁能告诉我,三年后,如果沿海地区煤炭需求继续增加怎么办?因此,未雨绸缪,谋划在曹妃甸港或其它地区建设一个或者两个5000万吨能力的煤码头,或者做一些准备工作还是有必要的。如果新码头能够获得国家批准,从选址、开工建设、招标买设备,设备安装、调试,投产,大概需要3-5年时间;从投产到达产还需要3年时间。3-5年后,我国南方地区煤炭需求能够继续增加的话,正在建设中的煤码头,刚好能用得上排场。

  但是,如果在曹妃甸建设新煤码头是为了置换2亿吨能力的秦皇岛港,笔者认为最起码要在曹妃甸港建设5-6个5000万吨级煤码头才够用,才能达到既置换秦港,还能为继续增长的煤炭需求而做准备的双重目的。除此之外,还要建设配套运煤铁路,以及港池、航道等设施,这些都需要耗费大量资金;实际上,这属于重复性建设,既耗费了大量资金,还浪费了现有的秦港资源,很难获得国家批准。

  8.未来5-10年,我国沿海煤炭运输格局不会发生太大改变。

  我国“西煤东调”和“北煤南运”的格局早已形成,且拥有成熟的运输线路和配套的设备设施。三大(大秦线―秦皇岛港、朔黄线―黄骅港、唐呼线―曹妃甸港)、二新(瓦日线―日照港、蒙华线直达华中)运煤通道在国民经济建设中发挥着重要作用。

  我们先不谈在秦皇岛市建设国际旅游港、邮轮母港是否现实,能否成功;单从推动现代化建设,确保国家能源运输安全的角度来讲,秦皇岛港和大秦线发挥着举足轻重的作用。再者说,打造三大运煤通道是在历任国家领导人关心之下,以及有关部委精心规划、设计的宏伟蓝图。笔者分析,除非外部环境发生重大变化;否则的话,未来若干年,我国沿海煤炭运输格局不会发生太大的改变。

  经过对环渤海港口煤炭运能、配套铁路建设、上游煤炭供应、下游煤炭需求,以及煤炭进口等方面进行综合分析;笔者断定,未来5-10年,秦皇岛港煤码头不具备退出的可能,大秦线和秦皇岛港这对黄金组合将继续在西煤东调和北煤南运中发挥重要作用。              作者: 孙婷婷

责任编辑:上游
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